geometri jalan

geometri jalan

D A F T A R I S I 

LEMBAR JUDUL ……………………………………………………………………………………. i
LEMBAR ASISTENSI …………………………………………………………………………….. ii
LEMBAR TUGAS …………………………………………………………………………………… iii
DAFTAR ISI …………………………………………………………………………………………… v
BAB I PENDAHULUAN …………………………………………………………………….. 1
1.1 Latar Belakang ………………………………………………………………………… 1
1.2 Maksud dan Tujuan ………………………………………………………………….. 1
1.3 Ruang Lingkup ………………………………………………………………………… 2
BAB II DASAR TEORI …………………………………………………………………………. 4
2.1 Uraian Umum ………………………………………………………………………….. 4
2.1.1 Pengertian Jalan ………………………………………………………….. 4
2.1.2 Klasifikasi Jalan ………………………………………………………….. 4
2.1.3 Volume Lalu Lintas …………………………………………………….. 7
2.1.4 Fakto Yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrk ………… 8
2.2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya ……………………………………………. 10
2.2.1 Perencanaan Alinement Horizontal ……………………………….. 10
2.2.2 Jenis – Jenis Lengkung Peralihan ………………………………….. 12
2.2.3 Penampang Melintang Jalan …………………………………………. 20
2.2.4 Kemiringan Pada Tikungan ………………………………………….. 20
2.2.5 Pelebaran Perkerasa …………………………………………………….. 24
2.3 Alinement Vertikal …………………………………………………………………… 26
2.3.1 Landai Maksimum dan Panjang Landai Maksimum ………… 27
2.3.2 Lengkung Vertikal ……………………………………………………… 28
2.3.3 Jarak Pandang ……………………………………………………………. 30
2.4 Galian dan Timbunan ……………………………………………………………….. 33
2.5 Perencanaan Tebal Perkerasan ……………………………………………………. 34
2.5.1 Uraian Umum …………………………………………………………….. 34
2.5.2 Umur Rencana ……………………………………………………………. 34
2.5.3 Lalu Lintas ………………………………………………………………… 34
2.5.4 Konstruksi Jalan …………………………………………………………. 35
2.5.6 Penentuan Besaran Rencana ………………………………………… 44
BAB III PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN …………………………………. 50
3.1 Standar Perencanaan Geometrik Jalan ………………………………………… 50
3.2 Perhitungan dan Penetuan Type Tikungan …………………………………… 54
3.2.1 Penetuan Type Tikungan ……………………………………………… 54
3.2.2 Perhitungan Tikungan …………………………………………………. 55
3.3 Pelebaran Tikungan ………………………………………………………………….. 60
3.4 Perhitungan Jarak Pandang ……………………………………………………….. 62
3.4.1 Jarak Pandang Henti (dh) …………………………………………….. 62
3.4.2 Jarak Pandang Menyiap ………………………………………………. 64
3.5 Perhitungan Alinement Vertikal …………………………………………………. 66
3.5.1 Perhitungan Alinement Vertikal Patok 10 ……………………… 66
3.5.2 Perhitungan Alinement Vertikal Patok 16 ……………………… 71

B A B I
P E N D A H U L U A N
1.1 Latar Belakang 
Kostruksi jalan raya sebagai sarana transportasi adalah merupakan unsur yang sangat penting dalam usaha meningkatkan kehidupan manusia untuk mencapai kesejahteraannya. Dalam kehidupan kita sehari-hari sebagai mahluk sosial manusia tidak dapat hidup tanpa bantuan orang lain, maka dengan adanya prasarana jalan ini, maka hubungan antara suatu daerah dengan daerah lain dalam suatu negara akan terjalin dengan baik. Sarana yang dimaksud disini adalah sarana penghubung yang melalui darat, laut dan udarah. Dari ketiga sarana tersebut, akan ditinjau prasarana yang melalui darat.
Dalam perencanaan geometrik termasuk juga perencanaan tebal perkerasan jalan, karena dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai suatu perencanaan jalan seutuhnya.
Bertambahnya jumlah dan kualitas kendaraan dan berkembangnya pengetahuan tentang kelakukan pengendara serta meningkatnya jumlah kecelakaan, menuntut perencanaan geometrik supaya memberikan pelayanan maksimum dengan keadaan bahaya minimum dan biaya yang wajar.
1.2 Maksud dan Tujuan 
Suatu perencanaan geometrik yang lengkap tidak saja memperhatikan keamanan dan ekonomisnya biaya, tetapi juga nilai struturalnya. Kita harus lebih teliti dalam memilih lokasi perencanaan geometrik sehingga suatu jalan menjadi nyaman.
Sebagai perencana, kita dituntut untuk menguasai teknik perencanaan geometrik dan tata cara pembuatan konstruksi jalan raya serta memahami permasalahan dan pemecahannya.
Yang dimaksud perkerasan lentur dalam perencanaan ini adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapisan permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang akan dikembangkan dari hasil penetapan ini, harus juga memperhitungkan penerapannya secara ekonomis sesuai dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat teknis lainnya, sehingga kontruksi jalan yang direncanakan itu adalah yang optimal.
Pada umumnya teknik perencanaan geometrik jalan raya dibagi atas tiga bagian penting, yaitu :

1. alinyemen horizontal / trase jalan
2. alinyemen vertikal / penampang memanjang jalan
3. penampang melintang jalan

pembangunan yang baik antara alinyemen horizontal dan vertical memberikan keamanan dan kenyamanan para pemakai jalan.
1.3 Ruang lingkup
Perencanaan geometrik jalan raya
Dalam perencanaan geometrik yang kami laksanakan dalam tugas ini, pelaksanaannya adalah sebagai berikut :

1. perencanaan trase dan penentuan medan
2. bentuk dan panjang kurva
3. penggambaran kurva
4. penentuan kemiringan melintang tiap tikungan dan penggambaran elevasi, superelevasi badan jalan.
5. menghitung jarak pandang
6. menghitung alinyemen vertikal
7. perhitungan volume galian dan timbunan

B A B I I
D A S A R T E O R I

2.1 Uraian Umum
2.1.1 Pengertian Jalan
Jalan raya adalah jalur- jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran- ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyelurkan lalu lintas orang, hewan, dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat.
Jalan raya sebagai sarana pembangunan dalam membantu pembangunan wilayah adalah penting. Oleh karena itu pemerintah mengupayakan pembangunan jalan raya dengan lancar, efisien dan ekonomis.
Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai dengan fungsinya, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini adalah menghasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan biaya juga memberikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan.
2.1.2 Klasifikasi Jalan
Pada umumnya jalan raya dapat dikelompokkan dalam klasifikasi menurut fungsinya, dimana pereturan ini mencakup tiga golongan penting, yaitu :
a. Jalan Arteri ( Utama )
Jalan raya utama adalah jalan yang melayani angkutan utama, dengan ciri- ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata- rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Dalam komposisi lalu lintasnya tidak terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini merupakan jalan- jalan raya berjalur banyak dengan konstruksi perkerasan dari jenis yang terbaik.
b. Jalan Kolektor ( Sekunder )
Jalan kolektor adalah jalan raya yang melayani angkutan pengumpulan/ pembagian dengan ciri- ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata- rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Berdasarkan komposisi dan sifat lalu lintasnya dibagi dalam tiga kelas jalan,
yaitu :
1. Kelas II A
Merupakan jalan raya sekunder dua jalur atau lebih dengan konstruksi permukaan jalan dari lapisan aspal beton atau yang setara.
2. Kelas II B
Merupakan jalan raya sekunder dua jalur dengan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau yang setara dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tak bermotor.
3. Kelas II C
Merupakan jalan raya sekunder dua jalur denan konstruksi permukaan jalan dari penetrasi tunggal, dimana dalam komposisi lalu lintasnya terdapat kendaraan bermotor lambat dan kendaraan tak bermotor.
c. Jalan Lokal ( Penghubung )
Jalan penghubung adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan cirri- cirri perjalanan yang dekat, kecepatan rata- rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Adapun tabel klasifikasi jalan raya adalah srbagai berikut :

KLASIFIKASI JALAN	JALAN RAYA UTAMA	JALAN RAYA SEKUNDER	JALAN PENGHUBUNG
I (A1)	II A (A2)	II B (B1)	II C (B2)	III
KLASSIFIKASI MEDAN	D B G	D B G	D B G	D B G	D B G
Lalu lintas harian rata- rata (smp)	> 20. 000	6.000 – 20.000	1500 – 8000	< 20.000	-
Kecepatan Rencana (km/jam)	120 100 80	100 80 60	80 60 40	60 40 30	60 40 30
Lebar Daerah Penguasaan min.(m)	60 60 60	40 40 40	30 30 30	30 30 30	20 20 20
Lebar Perkerasan (m)	Minimum 2 (2×3,75)	2×3.50 atau 2(2×3.50)	2x 3.50	2 x 3.00	3.50 – 6.00
Lebar Median minimum (m)	2	1.5	-	-	-
Lebar Bahu (m)	3.50 3.00 3.00	3.00 2.50 2.50	3.00 2.50 2.50	2.50 1.50 1.00	3.50 – 6.00
Lereng Melintang Perkerasan	2%	2%	2%	3%	4%
Lereng Melintang Bahu	4%	4%	6%	6%	6%
Jenis Lapisan Permukaan Jalan	Aspal beton ( hot mix )	Aspal Beton	Penetrasi Berganda/ setaraf	Paling tinggi penetrasi tunggal	Paling tinggi pelebaran jalan
Miring tikungan maksimum	10%	10%	10%	10%	10%
Jari- jari lengkung minimum (m)	560 350 210	350 210 115	210 115 50	210 115 50	115 50 30
Landai Maksimum	3 % 5 % 6 %	4 % 6 % 7 %	5 % 7 % 8 %	6 % 8 % 10 %	6 % 8 % 10 %

Tabel 2. 1 Tabel Klasifikasi Jalan Raya
Sumber : Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU




2.1.3 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas menyatakan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu. Untuk mendapatkan volume lalu lintas tersebut, dikenal dua jenis Lalu Lintas Harian Rata-rata, yaitu :
a. Lalu Lintas Harian Rata- rata (LHR)
Jumlah kendaraan yang diperoleh selama pengamatan dengan lamanya pengamatan.

b.. Lalu Lintas Harian Rata- rata Tahunan (LHRT)
Jumlah lalu lintas kendaraan yang melewati satu jalur selama 24 jam dan diperoleh
dari data satu tahun penuh.

Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari berbagai jenis kendaraan, baik kendaraan cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan, maupun kendaraan tak bermotor. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, maka jumlah kendaraan bermotor yang melewati satu titik dalam satu satuan waktu mengakibatkan adanya pengaruh / perubahan terhadap arus lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap [engaruh dari suatu mobil penumpang dalam hal ini dipakai sebagai satuan dan disebut Satuan Mobil Penumpang ( Smp ).
Untuk menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang ( Smp ), bagi jalan di daerah datar digunakan koefisien di bawah ini :
§ Sepeda = 0, 5
§ Mobil Penumpang = 1
§ Truk Ringan ( berat kotor < 5 ton ) = 2
§ Truk sedang > 5 ton = 2, 5
§ Bus = 3
§ Truk Berat > 10 ton = 3
§ Kendaraan tak bermotor = 7
Di daerah perbukitan dan pegunungan, koefisien untuk kendaraan bermotor di atas dapat dinaikkan, sedangkan untuk kendaraan tak bermotor tak perlu dihitung. Jalan dibagi dalam kelas yang penetapannya kecuali didasarkan pada fungsinya juga dipertimbangkan pada besarnya volume serta sifat lalu lintas yang diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan.
2.1.4 Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan
Untuk perencanaan jalan raya yang baik, bentuk geometriknya harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberkan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas, sebab tujuan akhir dari perencanaan geometrik ini adalah tersedianya jalan yang memerikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan.
Dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya banyak factor yang menjadi dasar atau pertimbangan sebelum direncanakannya suatu jalan. Factor itu antara lain :
1. Kendaraan Rencana
Dilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraan – kendaran yang menggunakan jalan, kendaraan- kendaraan tersebut dapat dikelompokkan.
Ukuran kendaraan- kendaraan rencana adalah ukuran terbesar yang mewakili kelompoknya. Ukuran lebar kendaraan akan mempengaruhi lebar jalur yang dbituhkan. Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan. Daya kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tingi tempat dududk ( jok ) akan mempengaruhi jarak pandang pengemudi.
Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan geometric disesuaikan dengan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang dominan menggunakan jalan tersebut. Pertimbangan biaya juga ikut menentukan kendaraan yang dipilih.
2. Kecepatan Rencana Lalu Lintas
Kecepatan rencana merupakan factor utama dalam perencanaan suatu geometric jalan. Kecepatan yaitu besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh.
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dll. Kecepatan maksimum dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan, kecepatan rencana haruslah sesua dengan tipe jalan dan keadaan medan.
Suatu jalan yang ada di daerah datar tentu saja memiliki design speed yang lebih tinggi dibandingkan pada daerah pegunungan atau daerah perbukitan.
Adapun faktor - faktor yang mempengaruhi kecepatan rencana tergantung pada :
a. Topografi ( Medan )
Untuk perencanaan geometric jalan raya, keadaan medan memberikan batasan kecepatan terhadap kecepatan rencana sesuai dengan medan perencanaan ( datar, bbukit, dan gunung ).
b. Sifat dan tingkat penggunaan daerah
Kecepatan rencana untuk jalan- jalan arteri lebih tinggi dibandingkan jalan kolektor.
3. Kelandaian
Adanya tanjakan yang cukup curam dapat mengurangi laju kecepatan dan bila tenaga tariknya tidak cukup, maka berat kendaraan ( muatan ) harus dikurangi, yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan mendatangkan medan yang landai.
2. 2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya
2.2.1 Perencanaan Alinyemen Horizontal ( Trase Jalan )
Dalam perencanaan jalan raya harus direncanakan sedemikian rupa sehingga jalan raya itu dapat memberikan pelayanan optimum kepada pemakai jalan sesuai dengan fungsinya.
Untuk mencapai hal tersebut harus memperhatikan perencanaan alinyemen horizontal ( trase jalan ) yaitu garis proyeksi sumbu jalan tegak lurus pada bidang peta yang disebut dengan gambar situasi jalan.
Trase jalan terdiri dari gabungan bagian lurus yang disebut tangen dan bagian lengkung yang disebut tikungan. Untuk mendapatkan sambungan yang mulus antara bagian lurus dan bagian tikungan maka pada bagian- bagian tersebut diperlukan suatu bagian pelengkung peralihan yang disebut “spiral”.
Bagian yang sangat kritis pada alinyemen horizontal adalah bagian tikungan, dimana terdapat gaya yang akan melemparkan kendaraan ke luar dari tikungan yang disebut gaya sentrifugal.
Beradasarkan hal tersebut di atas, maka dalam perencanaan alinyemen pada tikungan ini agar dapat memberikan kenyamanan dan keamanan bagi pengendara, maka perlu dipertimbangkan hal- hal berikut :
a. Ketentuan- ketentuan dasar
Pada perencanaan geometrik jalan, ketentuan- ketentuan dasar ini tercantum pada daftar standar perencanaan geometric jalan merupakan syarat batas, sehingga penggunaannya harus dibatasi sedemikian agar dapat menghasilkan jalan yang cukup memuaskan.
b. Klasifikadi medan dan besarnya lereng (kemiringan)
Klasifikasi dari medan dan besar kemiringan adalah sebagai berikut :

Klasifikasi Medan	kemiringan (%)
Datar ( D )	0 - 9.9
Bukit ( B )	10 - 24.9
Gunung ( G )	> 25, 0

Tabel 2. 2 Tabel Klasifikasi Medan dan Besar Kemiringan
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU
2.2.2 Jenis- jenis Lengkungan Peralihan
Dalam suatu perencanaan alinyeman horizontal kita mengenal ada 3 macam bentuk lengkung horizontal antara lain :
1. Full Circle
Bentuk tikungan ini adalah jenis tikungan yang terbaik dimana mempunyai jari- jari besar dengan sudut yang kecil. Pada pemakaian bentuk lingkaran penuh, batas besaran R minimum di Indonesia ditetapkan oleh Bina Marga sebagai berikut :

Kecepatan rencana ( km/ jam )	Jari- jari lengkungan minimum ( meter )
120	2000
100	1500
80	1100
60	700
40	300
30	100

Tabel 2. 3 Tabel Jari- jari Lengkung Minimum dan kecepatan rencana
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, NOVA
Gambar Lengkung Peralihan :
 









Gambar 2. 1 Full Circle
Keterangan :
PI = Nomor Station ( Point of Interaction )
R = Jari- jari tikungan ( meter )
Δ = Sudut tangen ( ^o )
TC = Tangent Circle
CT = Circle Tangen
T = Jarak antara TC dan PI
L = Panjang bagian tikungan
E = Jarak PI ke lengkung peralihan

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC Bandung

Perhitungan Data Kurva





Syarat Pemakaian :
a. Tergantung dari harga V rencana
b. Δ C = 0
c. Lc = 20
2. Spiral – Circle - spiral ( S – C – S )
Lengkung spiral pada tikungan jenis S - C – S ini adalah peralihan dari bagian tangen ke bagian tikungan dengan panjangnya diperhitungkan perubahan gaya sentrifugal.

Adapun jari- jari yang diambil adalah sesuai dengan kecepatan rencana yang ada pada daftar I perencanaan geometric jalan raya.
Gambar 2. 2 Spiral Circle Spiral
Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, PEDC. Bandung
Keterangan :
Ts = Titik perubahan dari tangen ke spiral
SL = Titik Perubahan dari spiral ke Lingkaran
L = Panjang Bagian spiral ke Tengah
TC = Tangen Circle
ST = Perubahan dari spiral ke tangen
Ls = Panjang total spiral dari Ts sampai SL
Δ = Sudut lengkungan
Tt = Panjang tangen total yaitu jarak antara RP dan ST
Et = Jarak tangen total yaitu jarak antara RP dan titik tangen busur lingkaran
Perhitungan Data Kurva
Dari Tabel J. Bernett diperoleh nilai e dan Ls




Syarat Pemakaian :
a. Ls min ≤ Ls
b. Apabila R untuk circle tidak memenuhi untuk kecepatan tertentu
c. Δ C > 0
d. Lc > 20
e. L = 2 Ls + Lc < 2 Tt
Catatan :
3 Untuk mendapatkan nilai P* dan K* dapat dilihat pada tabel J. Bernett berdasarkan nilai θs yang didapatkan.
3 Nilai c adalah nilai untuk perubahan kecepatan pada tikungan = 0, 4 m/ detik.
3. Spiral – Spiral ( S – S )

Penggunaan lengkung spiral – spiral dipakai apabila hasil perhitungan pada bagian lengkung S – C – S tidak memenuhi syarat yang telah ditentukan. Bentuk tikungan ini dipergunakan pada tikungan yang tajam.
Gambar 2. 3 Spiral – spiral

Perhitungan Data Kurva

Syarat Pemakaian :
Kontrol perhitungan 2 Ls < 2 Tt
2. 2. 3 Penampang Melintang
Penampang melintang jalan adalah potongan suatu jalan tegak lurus pada as jalan yang menunjukkan bentuk serta susunan bagian- bagian jalan yang bersangkutan dalam arah melintang. Maksud dari penggambaran profil melintang disamping untuk memperlihatkan bagian- bagianjalan juga untuk membantu dalam menghitung banyaknya galian dan timbunan sesuai dengan rencana jalan dengan menghitung luas penampang melintang jalan.
2. 2. 4 Kemiringan pada Tikungan ( Super Elevasi )
Pada suatu tikungan jalan, kendaraan yan lewat akan terdorong keluar secara radial oleh gaya sentrifugal yang diimbangi oleh :
· Komponen yang berkendaraan yang diakibatkan oleh adanya super elevasi dari jalan
· Gesekan samping antara berat kendaraan dengan perkerasan jalan.
Kemiringan superelevasi maksimim terdapat pada bagian busur tikungan sehingga perlu diadakan perubahan dari kemiringan maksimum berangsur- angsur ke kemiringan normal.
Dalam melakukan perubahan pada kemiringan melintang jalan, kita mengenal tiga metode pelaksanaan, yaitu :
a. Mengambil sumbu as jalan sebagai sumbu putar

Gambar 2. 4 Sumbu as jalan sebagai sumbu putar
b. Mengambil tepi dalam jalan sebagai sumbu putar.

Gambar 2. 5 Tepi jalan sebagai sumbu putar
c. Mengambil tepi luar jalan sebagai sumbu putar
Gambar 2. 6 Tepi luar jalan sebagai sumbu putar
Sedangkan bentuk – bentuk dari diagram superelevasi adalah sebagai berikut :
1. Diagram superelevasi pada F – C
    
- e max kiri
Bagian lurus Bagian Lengkung Bagian lurus
+en -en 0% -en e maks.
Potongan I Potongan II Potongan II
Gambar 2. 7 Diagram superelevasi pada F – C

2. Diagram superelevasi pada S – C – S
I II III – e max kanan
- e max kiri
Potongan I Potongan II Potongan III
Gambar 2. 8 Diagram superelevasi pada S – C – S
3. Diagram superelevasi pada S – S 

 TS SC=CS TS
Kiri
Sb.Jln
-2% Kanan -2%
LS L
Gambar 2. 9 Diagram Superelevasi pada S – S
2. 2. 5 Pelebaran Perkerasan pada Tikungan ( Widening )
Untuk membuat tikungan pelayanan suatu jalan tetap sama, baik pada bagian lurus maupun tikungan, prlu diadakan pelebaran pada perkerasan tikungan. Pelebaran perkerasan pada tikungan tergantung pada :
a. Jari- jari tikungan ( R )
b. Sudut tikungan ( Δ )
c. Kecepatan Tikungan ( Vr )



Rumus Umum :

Dimana :
B = lebar perkerasan pada tikungan ( m )
n = jumlah jalur lalu lintas
b’ = lebar lintasan truk pada tikungan
Td = lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi
C = kebebasan samping ( 0, 8 ) m
Rumus :

Dimana :
R = jari- jari tikungan
P = jarak ban muka dan ban belakang ( 6, 1 )
A = jarak ujung mobil dan ban depan ( 1, 2 )
Vr = keecepatan rencana
Rumus :

Dimana :
B = lebar jalan
L = lebar badan jalan ( Kelas II B = 7, 0 )
Syarat :
Bila B ≤ 7 tidak perlu pelebaran
Bila B > 7 perlu pelebaran
2. 3 Alinement Vertikal ( Profil Memanjang )
Alinement vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertical melalui sumbu jalan. Profil ini menggambarkan tinggi rendahnya jalan terhadap muka yanah asli, sehingga memberikan gambaran terhadap kemampuan kendaraan naik atau turun dan bermuatan penuh.
Pada alinyemen vertical bagian yang kritis adalah pada bagian lereng, dimana kemampuan kendaraan dalam keadaan pendakian dipengaruhi oleh panjang kritis, landai dan besarya kelandaian. Maka berbeda dengan alinyemen horizontal, disini tidak hanya pada bagian lengkung, tetapi penting lurus yang pada umumnya merupakan suatu kelandaian.
2. 3. 1 Landai Maksimum dan Panjang Maksimum Landai 
Landai jalan adalah suatu besaran untuk menunjukkan besarnya kenaikan atau penurunan vertical dalam satu satuan jarak horizontal ( mendatar ) dan biasanya dinyatakan dalam persen ( % ).
Maksud dari panjang kritis landai adalah panjang yang masih dapat diterima kendaraan tanpa mengakibatkan penurunan kecepatan truck yang cukup berarti. Dimana untuk panjang kelandaian cukup panjang dan mengakibatkan adanya pengurangan kecepatan maksimum sebesar 30 – 50 % kecepatan rencana selama satu menit perjalanan.
Kemampuan kendaraan pada kelandaian umumnya ditentukan oleh kekuatan mesin dan bagian mekanis dari kendaraan tersebut. Bila pertimbangan biaya menjadi alasan untuk melampaui panjang kritis yang diizinkan, maka dapat diterima dengan syarat ditambahkan jalur khusus untuk kendaraan berat.
Syarat panjang kritis landai maksimum tersebut adalah sebagai berikut :

Landai maksimum (%)	3	4	5	6	7	8	10	12
Panjang Kritis	400	330	250	200	170	150	135	120

Tabel 2. 4 Syarat Panjang Kritis Landai Maksimum

Sumber : Perencanaan Geometrik Jalan Raya, Dept. PU

2. 3. 2 Lengkung Vertikal 
Pada setiap penggantian landai harus dibuat lengkung vertical yang memenuhi keamanan, kenyamanan, dan drainage yang baik. Lengkung vertical yang digunakan adalah lengkung parabola sederhana. Lengkung vertical adalah suatu perencanaan alinyemen vertical untuk membuat suatu jalan tidak terpatah- patah.
a. Lengkung vertical cembung
½ LV ½ LV

½ LV
½ LV
Gambar 2. 10 Lengkung Vertikal Cembung
b. Lengkung vertical cekung

½ LV ½ LV

½ LV ½ LV
Gambar 2. 11 Lengkung Vertikal Cekung
Pada lengkung vertical cembung yang mempunyai tanda ( + ) pada persamaannya dan lengkung vertical cekung yang mempunyai tanda ( – ) pada persamaannya. Hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut :
a. Pada alinyemen vertical tidak selalu dibuat lengkungan dengan jarak pandangan menyiap, tergantung pada medan, klasifikasi jalan, dan biaya.
b. Dalam menentukan harga A = G1 – G2 terdapat 2 cara dalam penggunannya, yaitu :
· Bila % ikut serta dihitung maka rumus yang dipergunakan adalah seperti di atas.
· Bila % sudah dimasukkan dalam rumus, maka rumus menjadi :

2. 3. 3 Jarak Pandang

Jarak pandang adalaha jarak dimana pengemudi dapat melihat benda yang menghalanginya, baik yang bergerak maupun yang tidak bergerak dalam batas mana pengemudi dapat melihat dan menguasai kendaraan pada satu jalur lalu lintas. Jarak pandang bebas ini dibedakan menjadi dua bagian, yaitu :

a. Jarak Pandang Henti ( dh )
Jarak pandang henti adalah jarak pandang minimum yang diperlukan pengemudi untuk menghentikan kendaraan yang sedang berjalan setelah melihat adanya rintangan pada jalur yang dilaluinya. Jarak ini merupakan dua jarak yang ditempuh sewaktu melihat benda hingga menginjak rem dan jarak untuk berhenti setelah menginjak rem.
 Rumus :

Dimana :
dh = jarak pandang henti
dp = jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda dimana harus berhenti sampai menginjak rem
dr = jarak rem
Vr = kecepatan rencana ( km/ jam )
L = kelandaian
Fm = koefisien gesek maksimum
= – 0, 000625 . Vr + 0, 19
( + ) = pendakian
( – ) = penurunan


b. Jarak Pandang Menyiap ( dm )
Jarak pandang menyiap adalah jarak yang dibutuhkan untuk menyusul kendaraan lain yang digunakan hanya pada jalan dua jalur. Jarak pandang menyiap dihitung berdasarkan panjang yang diperlukan untuk melakukan penyiapan secara normal dan aman.
Jarak pandang menyiap ( dm ) untuk dua jalur dihitung dari penjumlahan empat jarak.
Rumus :

Dimana :
d_l = jarak yang ditempuh selama kendaraan menyiap
= 0,278. tr ( V – m + ½ . a. tr )
d₂ = jarak yang ditempuh oleh kendaraan menyiap selama dijalur kanan
= 0, 278 . Vr. t₂
d₃ = jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan yang datang
d₄ = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang dating
= ²/₃ . d₂
V = kecepatan rencana
tr = waktu ( 3, 7 – 4, 3 ) detik
t₂ = waktu ( 9, 3 – 10, 4 ) detik
m = perbedaan kecepatan ( 15 km/ jam )
a = percepatan rata- rata ( 2, 26 – 2, 36 )
2. 4 Galian dan Timbunan
Pada perencanaan jalan raya, diusahakan agar volume galian dan timbunan sama. Dengan mengkombinasikan antara alinyemen vertical dan horizontal, memungkinkan kita untuk menghitung banyaknya volume galian dan timbunan pada suatu pekerjaan konstruksi jalan raya.
Langkah- langkah dalam menghitung volume galian dan timbunan adalah sebagai berikut :
1. Penentuan station ( jarak patok ), sehingga diperoleh panjang orizontal jalan dari alinyemen horizontal.
2. Menggambarkan profil memanjang yang memperlihatkan perbedaan muka tinggi tanah asli dengan tinggi tanah asli dengan tinggi muka perkerasan yang akan direncanakan.
3. Menggambarkan profil melintang pada setiap titik station sehingga dapat dihitung luas penampang galian dan timbunan.
4. Menghitung volume galian dan timbunan dengan menggunakan cara koordinat. Masukkan koordinat x dan y yang selanjutnya dijumlahkan masing – masing titik. Dari hasil perkalian tersebut untuk mendapatkan luasnya dikalikan ½ hasil totalnya lalu dikalikan dengan jarak patok untuk mendapatkan volume pekerjaan.
2. 5 Perencanaan Tebal Perkerasan
2. 5. 1 Uraian Umum
Jenis konstruksi perkerasan yang akan dibahas adalah konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, lapisan- lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2. 5. 2 Umur Rencana
Umur rencana perekerasan jalan ditentukan atas dasar pertimbangan- pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang tidak terlepas, yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah.
2. 5. 3 Lalu Lintas
Lalu lintas harus dianalisa berdasarkan atas :
· Hasil perhitungan volume lalu lintas dan komposisi beban sumbu berdasarkan data terakhir ( ≤ 2 tahun terakhir ) dari pos- pos resmi setempat
· Kemungkinan perkembangan lalu lintas sesuai dengan kondisi dan potensi- potansi social ekonomi daerah yang bersangkutan, serta daerah- daerah lainnya yang berpengaruh terhadap jalan yang direncanakan, agar pendugaan atas tingkat perkembangan lalu lintas ( I ) serta sifat- sifat khususnya dapat dipertanggungjawabkan.
2. 5. 4 Konstruksi Jalan
Konstruksi jalan terdiri dari tanah dan perkerasan jalan. Penempatan besaran rencana tanah dasar dan material- material yang akan menjadi bagian dari konstruksi perkerasan, harus didasarkan atas penilaian hasil survey dan penyelidikan laboratorium oleh seorang ahli.
Bagian perkerasan jalan umumnya meliputi :
3 Lapis pondasi bawah ( sub base )
3 Lapis Pondasi ( base )
3 Lapis permukaan ( surface course )

Gambar 2. 12 Bagian- bagian perkerasan jalan

Sumber : Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan, Dept. PU

2. 5. 4. 1 Tanah Dasar 
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar. Dari bermacam- macam cara pemeriksaan untuk menentukan kekuatan tanah dasar, yang umum sigunakan adalah cara CBR. Dalam hal ini digunakan nomogram penetapan tebal perkerasan, maka harga CBR tersebut dapat dikorelasikan terhadap daya dukung tanah ( DDT ).
Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan laboratorium tidak dapat mencakup secara detail sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. Koreksi- koreksi perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun pelaksanaan sesuai dengan kondisi setempat.
2. 5. 4. 2 Lapis Pondasi Bawah (LPB)
Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :
1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan beban roda
2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan- lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya
3. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi
4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda- roda alat- alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
2. 5. 4. 3 Lapis Pondasi Atas ( LPA )
Fungsi lapis pondasi atas antara lain :
1. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda
2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan
Bahan – bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban- beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan sebaik- baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik.
Bahan alam yang dapat digunakan sebagai bahan pondasi antara lain batu pecah, kerikil pecah, stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
2. 5. 4. 4 Lapis Permukaan (Surface Course)
Fungsi lapis pondasi permukaan antara lain :
1. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda
2. Sebagai lapisan rapat air untuk melidungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca
3. Sebagai lapisan aus
Bahan untuk lapisan permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan beban roda lalu lintas.
2. 5. 5 Penentuan Besaran Rencana
2. 5. 5.1 Persentase Kendaraan pada Jalur Rencana
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel di bawah ini :

Lebar Perkerasan	Jumlah Jalur ( m )
L < 5, 50 m 5, 50 m ≤ L < 8, 25 m 8, 25 m ≤ L < 11, 25 m 11, 25 m ≤ L < 15, 00 m 15, 00 m ≤ L < 18, 75 m 18, 75 m ≤ L < 22, 00 m	1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur

Tabel 2. 5 Hubungan lebar perkerasan dan jumlah jalur

Sumber : Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan, Dept. PU

Koefisien distribusi (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada jalur rencana ditentukan menurut tabel di bawah ini :

Jumlah Jalur	Kendaraan Ringan *	Kandaraan Berat **
1 arah	2 arah	1 arah	2 arah
1 jalur 2 jalur 3 jalur 4 jalur 5 jalur 6 jalur	1, 00 0, 60 0, 40	1, 00 0, 50 0, 40 0, 30 0, 25 0, 20	1, 00 0, 70 0, 50	1, 00 0, 50 0, 475 0, 45 0, 425 0, 40

Keterangan :
* berat total < 5 ton misalnya mobil penumpang dan pick up
** berat total ≥ 5 ton misalnya bus, truck, traktor, semi trailer, trailer
Tabel 2. 6 Tabel Koefisien distribusi

Sumber : Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan, Dept. PU

2. 5. 5. 2 Angka Ekivalen
Angka ekivalen ( E ) masing- masing golongan beban sumbu ( setiap kendaraan ) ditentukan menurut rumus di bawah ini :

2. 5. 5. 3 Lalu Lintas
1. Lalu lintas Harian Rata- rata ( LHR ) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal umur rencana yang dihitung untuk dua arah pada jalan tanpa median atau masing- masing arah pada jalan dengan median
2. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) dihitung dengan rumus :

3. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) dihitung dengan rumus :

4. Lintas Ekivalen Tengah ( LET ) dihitung dengan rumus :




5. Lintas Ekivalen Rencana ( LER ) dihitung dengan rumus :




2. 5. 5. 4 Daya Dukung Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ( DDT ) ditetapkan berdasarkan grafik kolerasi. Sementara ini dianjurkan untuk mendasarkan daya dukung tanah hanya kepada pengekuran nilai CBR.
Untuk mendapatkan CBR rata- rata yang tidak terlalu merugikan, maka disarankan agar dapat merencanakan perlerasan suatu ruas jalan perlu dibuat segmen- segmen dimana beda atau variasi CBR dari suatu segmen tidak besar.
2. 5. 5. 5 Faktor Regional
Seperti diketahui bahwa rumus- rumus dasar daripada pedoman perencanaan perkerasan ini diambil dari hasil percobaan AASHTO dengan kondisi percobaab tertentu. Karena kanyataan di lapangan yang dihadapi mungkin tidak sama kondisinya dengan kondisi AASHTO maka perlu diperhitungkan apa yang disebut factor regional sebagai factor koreksi sehubungan dengan perbedaab kondisi tersebut. Kondisi yang dimaksud antara lain keadaan lapangan dan iklim yang dapat memepengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan.
Dengan demikian dalam penentuan tebal perkerasan ini factor regional hanya dipengaruhi oleh bentuk alinyemen (kelandaian dan tikungan), persentase kendaraan berat dan yang berhenti, serta iklim dan curah hujan.
2. 5. 5. 6 Indeks Permukaan
Ciri khas dari cara perencanaan perkerasan adalah dipergunakannya indeks permukaan (IP) sebagai ukuran dasar dalam menentukan nilai perkerasan ditinjau dari kepentingan lalu lintas, indeks permukaan ini menyatakan nilai dari kerataan/ kehalusan serta kekokohan permukaan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Adapun beberapa nilai IP serta artinya adalah sebagai berikut :
IP = 1, 0 Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.
IP = 1, 5 Menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin.
IP = 2, 0 Menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2, 5 Menyatakan permukaan jalan masih cukup baik dan stabil.
Dalam menentukan Indeks Permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu dipertimbangkan factor- factor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen rencana (LER), menurut daftar di bawah ini :

LER ( Lintas Ekivalen Rencana )	Klasifikasi Jalan
Lokal	Kolektor	Arteri	Tol
< 10 10 – 100 100 – 1000 > 1000	1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -	1,5 1,5 – 2,0 2, 0 1,0 – 2,5	1,5 – 2,0 2, 0 2,0 – 2,5 2,5	- - 2, 5

Tabel 2. 7 LER dan klasifikasi fungsional jalan
Sumber : Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan, Dept. PU 
Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (Ipo), perlu dipoerhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/kehalusan serta kekokohan) pada awal umur rencana, menurut daftar dibawah ini :
Indeks Permukaan pada awal umur rencana (Ipo)

Jenis Lapisa Permukaan	Ipo	Roughness (mm/km)
Laston Lasbutag HRA Burda Burtu Lapen Latasburn Buras Latasir Jalan Tanah Jalan Kerikil	> 4 3,9 – 3,5 3,9 – 3,5 3,4- -3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,9 – 3,5 3,4 – 3,0 3,4 – 3,0 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 2,9 – 2,5 <2,4 <2,4	< 1000 > 1000 < 2000 > 2000 < 2000 > 2000 < 2000 > 2000 < 3000 > 3000

Tabel 2.8
Sumber : Pedoman Penentuan Tabel Perkerasan
2. 5. 6 Penentuan Besaran Rencana
2. 5. 6.1 Persentase Kendaraan pada Jalur Rencana
Indeks Tebal Perkerasan ( ITP ) dinyatakan dengan rumus :
ITP = a₁D₁ + a₂D₂ + a₃D₃
a₁a₂a₃ = Koefisien kekuatan relatif bahan-bahan perkerasan
D₁D₂D₃ = tebal masing-masing perkerasan (cm)
Angka-angka 1,2,3 masing- masing berarti lapis permukaan, lapis pondasi atas, lapis pondasi bawah.
2. 5. 6.2 Koefisien Kekuatan Relatif
Koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaannya sebagai lapis permukaan, pondasi atas dan pondasi bawah ditentukan secara korelasi sesuatu dengan marshall test, kuat tekan atau CBR.
Daftar dibawah ini menunjukkan nilai koefisien relatif dari tiap-tiap lapisan .

Koefisien
Kekuatan	Kekuatan Bahan	Jenis Bahan
Relatif
a1	a2	a3	MS	Kt	CBR
			(Kg)	Kg/cm2	(%)
0,40			744
0,35			590
0,32			454			LASTON
0,30			340
0,35			744
0,31			590
0,28			454			Asbuton
0,26			340
0,30			340			Hot Rolled Asphalt
0,26			340			Aspal macadan
0,25						LAPEN (mekanis)
0,20						LAPEN (manual)
	0,28
	0,26					LASTON ATAS
	0,24
	0,23					LAPEN (mekanis)
	0,19					LAPEN (manual)
	0,15		22			Stabilitas tanah dengan kapur
	0,13		18
	0,15		22			Stabilitas tanah dengan semen
	0,13		18
	0,14			100		Pondasi Macadam (Basah)
	0,12			60		Pondasi Macadam (Kering)
	0,14			100		Batu Pecah (Kelas A )
	0,13			80		Batu Pecah (Kelas B )
	0,12			60		Batu Pecah (Kelas C )
		0,13		70		Sirtu / Pitrun (Kelas A)
		0,12		50		Sirtu / Pitrun (Kelas B)
		0,11		30		Sirtu / Pitrun (Kelas C)
		0,10		20		Tanah/ Lempung Kepasiran

Catatan : Kuat Tekan stabilisasi tanah dengan semen diperiksa pada hari ke-7
Kuat Tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke- 21
Tabel 2.9
Sumber : Pedoman Penentuan tebal Perkerasan, Dept PU

2. 5. 6.3 Batas-batas minimum tebal lapisan
1. Lapis Permukaan

ITP	Tebal Minimum (cm)	Bahan
<,3,00 3,00 – 6,70 6, 1 – 7,49 7,50 – 9,99 >10,00	5 7,5 7,5 10	Lapis pelindung/BURAS,BURTU,BURDA LAPEN/aspal macadam,HRA,asbuton,LASTON LAPEN/aspal macadam,HRA,asbuton,LASTON Lapis pelindung/BURAS,BURTU,BURDA LASTON

Tabel 2.10
Tabel Lapisan Permukaan
2. Lapis Pondasi

ITP	Tebal	Bahan
	Minimum
	(cm)
<3,00	15	Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
		Stabilitas tanah dengan kapur
3,00 – 7,49	20	Batu Pecah,Stabilitas tanah dengan semen,
		Stabilitas tanah dengan kapur
	10	LASTON ATAS
7,50 – 9,99	20*)	Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
		Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
	15	LASTON ATAS
10,0 – 12,24	20	Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
		Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
		LAPEN, LASTON ATAS
>12,25	25	Batu Pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
		Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
		LAPEN, LASTON ATAS

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi bawah digunakan materrial berbutir kasar.
§ Penentuan Kelas Jalan raya P
§ Penentuan Faktor yang E
 Mempengaruhi Perenc, Geometrik M
§ Kendaraan Rencana A
§ Kecepatan Rencana N
§ Kelandaian T
A
U A
N
d
a
n
E
V
 A
§ Perencanaan Alinement Horizontal L
Q Perenc. Kontur dan Trase Jalan U
Q Penentuan Type Tikungan A
Q Kemiringan Tikung Superelevasi S
Q Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan I
§ Perencanaan Alinement Vertikal
§ Penggambaran Profil Memanjang
§ Penentuan Lengkung Vertikal
§ Perhitungan Jarak Pandang
§ Penggambaran Profil Melintang
§ Perhitingan Galian Timbunan



GAMBAR 


BAB III
PERHITUNGAN DAN PERENCANAAN

3.1 Standar perencanaan geometrik jalan 
Direncanakan suatu konstruksi jalan raya dengan kelas jalan III dengan tinggi kota A = 880 m dan tinggi kota B = 865 m yang dilihat dan dihitung berdasarkan garis kontur yang tersediah dengan memakai skala 1:1000. Dalam menentukan tinggi dari setiap petak pada trase jalan didasarkan pada letak patok pada gambar kontur yang kita buat. Sedangkan untuk membuat kemiringan didasarkan pada beda tinggi antara 2 patok. Pada pembuatan trase jalan nin didapatkan data sebagai berikut :
2+2,5+0,5+1,3+2,2+2,9+1+1,4+3,9+0,8+1+2,4+2,2+1+0,6+0,9+0,4+1,8+1 +0,9 +1,2+1+1+0,9+1,3+0,5+0,8
 =
18
= 1,385
Jarak sebenarnya = 1,385 x 10.000
= 138,5 m
Klasifikasi medan = 
= 
Berdasarkan klasifikasi medan maka daerah ini ternasuk daerah Datar dengan kemiringan 7,22 % lebih kecil dari 25 %.
Dan berdasarkan standar geometrik jalan kelas II C pada medan datar didapatkan data-data pengukuran sebagai berikut :
Kecepatan rencana = 60 km/jam
Lebar daerah penguasaan = 30 m
Lebar perkerasan = 2 x 3,00 m
Lebar bahu jalan = 2,5 m
Lereng melintang bahu = 6 %
Lebar melintang perkerasan = 3 %
Miring tikungan maks. = 10 %
Jari jari lengkung min. = 210 m
Landai maksimum = 6 %
Menentukan jari – jari tikungan
 Tikungan II
 (23,4;8,2) x = 
R = 
R (29,1;6,7) = 4,391 cm
 R = 
(2,6;2,6) x = 
(22,8;0,4) (26,6;2,3) = 589,4 m
 Tikungan I
(6,6;7) x = 
= 
R = 2,343 cm
R = 
(3;6,5) (6,4;3,4) = 
x
= 3,61 cm
(1,6;5) (3,4;3,5) = 361 m
Menentukan sudut tikungan
 Tikungan I (6,4;3,4)
(3;6,5)

θ₁ θ₂ Δ₁
(1,6;5) (3,4;3,5)
θ₁ = Arc Tg  = 82,405⁰
θ₂ = Arc Tg  = 1,909⁰
Δ₁ = θ₁+ θ₂ = 82,405⁰ + 1,909⁰ = 84,314⁰
 Tikungan II
 (29,1;6,7)
(21,6;2,6)

θ₁ θ₂ 
(22,8;0,4)
(26,6;2,3)
θ₁ = Arc Tg  = 3,434⁰
θ₂ = Arc Tg  = 60,396⁰
Δ₁ = θ₁+ θ₂ = 3,434⁰ + 60,396⁰ = 63,830⁰
3.2 Perhitungan dan penetuan type tikungan 
3.2.1 Penentuan type tikungan 


Tidak memenuhi
 Rc < R min.

Memenuhi Tidak memenuhi
 Δc < 0^o
 Lc < 20 m
 2Ls Lc < Memenuhi

Bagan Proses Penentuan Jenis Tikungan 
3.2.2 Perhitungan tikungan 
 Tikungan I

1. Dengan Full Circle (F – C)

R = 361 m < 700 m ® Tidak memenuhi

2. Dengan Spiral Circle Spiral (S – C – S)

R = 361 m
V = 60 km/jam
Ls min. = 40 ® Tabel 1.1 (interpolasi)
e = 5,17 %
Ls = 0,022 x  – 2,727 x 
Ls = 0,022 x  – 2,727 x 
= 11,761 m < Ls min
Jadi digunakan Ls terbesar = 40 m
θ_s =  =  = 3,174⁰
Δc = Δ – 2θ_s
= 64,34⁰ – 2(3,174⁰) = 77,966⁰ > 0⁰ (OK)
Lc = 0,017453 x ∆c x R
= 0,017453 x 77,966º x 361
= 491,227 m > 20 (OK) …… Jadi yang digunakan tikungan S-C-S.
 Tikungan II

1. Dengan Full Circle (F – C)

R = 589,4 m < 700 m ® Tidak memenuhi
2. Dengan Spiral Circle Spiral (S – C – S)
R = 589,4 m
V = 60 km/jam
Ls min. = 40
e = 3,35 %
Ls = 0,022 x  – 2,727 x 
Ls = 0,022 x  – 2,727 x 
= 6,45 m < Ls min
Jadi digunakan Ls = 40 m
θ_s =  =  = 1,944⁰
Δc = Δ – 2θ_s
= 63,83⁰ – 2(1,944⁰) = 59,942⁰ > 0⁰ (OK)
Lc = 0,017453 x ∆c x R
= 0,017453 x 59,942º x 589,4
= 616,61 m > 20 (OK) ………Jadi yang digunakan tikungan S-C-S.
Menghitung Lengkung Spiral Circle Spiral (S – C – S)
 Tikungan I
θs = 
θc = Δ – 2θs
= 84,314 – 2(0,314)
= 83,686 ⁰
Lc = 
= 
= 860,439 m > 20 m (OK)
L = Lc + 2Ls
= 860,439 + 2 x 6,4 = 873,238 m
p = 
= 
= 0,432 m
Dari tabel 4.1 diperoleh p* = 0,0157432 (interpolasi)
p = p* x Ls = 0,0157432 x 27,75 = 0,43 m
k = Ls – 
= 27,75 – 
= 13,8597  13,86 m
Es = (R+p) Sec ½ Δ – R
= (74,5 + 0,432) Sec (½.64,34) – 74,5
= 14,023 m
Ts = (R+p) Tan ½ Δ +k
= (74,5 + 0,432) Tan (½.64,34) + 13,0597
= 60,992  61 m
 Tikungan II
θs = 
θc = Δ – 2θs
= 60,7 – 2(7,48)
= 45,74⁰
Lc = 
= 
= 76,44 m > 20 m (OK)
L = Lc + 2Ls
= 76,44 + 2 x 25 = 126,44 m
p = 
= 
= 0,8746 m
k = Ls – 
= 25 – 
= 12,4861 12,50 m
Es = (R+p) Sec ½ Δ – R
= (95,8 + 0,8746) Sec (½.60,7) – 95,8
= 16,23 m
Ts = (R+p) Tan ½ Δ +k
= (95,8 + 0,8746) Tan (½.60,7) + 12,4861
= 69,091  69,1 m
Data lengkung untuk lengkung Spiral – Circle – Spiral sebagai berikut :

Tikung an	R (m)	A (0)	Ls (m)	e (%)	Os (0)	Oc (0)	Lc (m)	L (m)	P (0)	k (m)	Es (m)	Ts (m)
I	74,5	64,34	27,75	5,985	10,67	43,00	55,88	111,38	0,432	13,86	14,032	61,0
II	95,8	60,70	25,00	4,790	7,48	45,74	76,44	126,44	0,875	12,49	16,227	69,1

3.3 Pelebaran Tikungan
Rumus :
 

Dimana :
B = Lebar perkerasan pada tikungan (m)
b’ = Lebar lintasan pada tikungan
n = Jumlah jalur lau lintas
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi
C = Kebebasan samping (0,8 m)
P = Jarak ban muka dan ban belakang (jarak antara Gandar) = 6,1 m
A = Jarak ujung mobil dan ban depan = 1,2 m
Vr = Kecepatan rencana
R = Jari-jari tikungan
 Rumus :
Dimana :
B = Lebar Total
L = Lebar badan jalan (kelas II C = 2 x 3,00 m)
a. Tikungan I
R₁ = 361 m
Vr = 60 km/jam
b’ = 2,4 + 

= 2,348 m
Td = 

= 0,022 m


= 0,332 m
B = n (b’ + c) + (n – 1) Td + Z

= 6,296 + 0,022 + 0,332
= 6,65 m > 6,00 m
W = B – L
= 6,65 – 6
= 0,65 m (Penambahan lebar tikungan)
b. Tikungan II
R₂ = 589,4 m
Vr = 60 km/jam
b’ = 2,4 + 

= 2,432 m
Td = 

= 0,014 m


= 0,259 m
B = n (b’ + c) + (n – 1) Td + Z

= 6,737 m > 6 m
W = B – L
= 6,737 – 6
= 0,737 m (Penambahan lebar tikungan)
3.4 Perhitungan jarak pandang
3.4.1 Jarak pandang henti (dh)

Dimana :
Dp = Jarak yang ditempuh kendaraan dari waktu melihat benda dimana harus berhenti sampai menginjak rem
dp = 0,287 . V. tr
V = Kecepatan (km/jam)
Tr = Waktu (3,7 – 4,3) detik
Untuk Jalan mendaki (+) dan menurun (-)

Dimana :
Tm = Koefisien rencana (km/jam)
= 0,00065 . Vr + 0,19
= 0,00065 60 + 0,19
= 0,153 m
L = Kelandaian 6 %
Untuk jalan datar
Vr = 60 km/jam
dp = 0,287 . V. tr
= 0,287 . 60 .2,5
= 41,7 m
dr = 
= 66,541 m
dh = dp + dr
= 41,7 + 66,541
= 108,241 m
ü Untuk Jalan mendaki
dp = 41,7 m
dr = 
= 66,541 m
dh = dp + dr
= 41,7 + 66,541
= 108,241 m
ü Untuk jalan menurun
dp = 41,7 m
dr = 
= 152,400 m
dh = dp + dr
= 41,7 + 152,400
= 194,10 m
3.4.2 Jarak pandang menyiap (dm)
Rumus :
 
Dimana :
d₁ = Jarak yang ditempuh selama kendaraan menyiap
0,278 t₁ (Vm – m – ½ a . t₁)
d₂ = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan menyiap selama di jalur kanan
= 0,278 . Vm . t₂
d₃ = Jarak bebas antara kendaraan yang menyiap dengan kendaraan yang datang.
= 30 – 100 m
d₄ = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah
= 2/3 d₂
V = Kecepatan rencana (km/jam)
tr = Waktu (3,7 – 4,3) detik
t₂ = Waktu (9,3 – 10,4) detik
m = Perbedaan kecepatan (15 km/jam)
a = Percepatan rata-rata (2,26 – 2,36)
Vm = Kecepatan menyiap
Diketahui
Vr = 60 km/jam
m = 15 km/jam
a = 2,268 detik
t₁ = 3,68 detik
t₂ = 9,44 detik
Vm = Vr + m
= 60 + 15
= 75 km/jam
d₁ = 0,278 t₁ (Vm – m – ½ a . t₁)
= 0,287. 3,68 (75 – 15 – ½ . 2,268 . 3,68)
= 1,148 (60 – 4,173)
= 64,089 m
d₂ = 0,278 . Vm . t₂
= 0,287 . 75 . 9,422
= 202,809 m
d₃ = 30 m
d₄ = 3/4 . d₂
= 2/3 . 202,809
= 135,206 m
dm = d₁ + d₂ + d₃ + d₄
= 64,089 + 202,809 + 30 + 135,206
= 432,104 m
3.5 Perhitungan alinement vertikal 
3.5.1 Perhitungan alinement vertikal patok 10 
Diketahui perbedaan landai aljabar :
A = G₁ – G₂
G₁ = 2,08 %
G₂ = 6,25 %
A = 2,08 % – 6,25 %
= – 4,17 %
V = 30 km/jam
Bentuk alinement adalah Cembung
a. Berdasarkan jarak pandang henti (dh)
Elevasi pada patok 10 (PVI) = 874,6 m
Stasiun pada patok 10 (PVI) = 0+250
Berdasarkan tabel lengkung vertikal cekung diperoleh panjang lengkung vertikal LV = 20 m


Y = 
§  Untuk X = ¼ LV Y = 
§ Untuk X = ½ LV Y = 
§ Untuk X = ¾ LV Y = 
§ Untuk X = LV Y = 

X	¼ LV	½ LV	¾ LV	LV
Y	-0,026	-0,104	-0,234	-0,417

Stasiun PLV = Stasiun PVI – ½ LV
= (0+250) – ½ 20
= 0+240
Elevasi PLV = Elevasi PVI – (G₁ % . ½ LV)
= 874,6 – (2,08 . ½ 20)
= 853,8 m
STA ¼ LV = Stasiun PVI – ¼ LV
= (0+250) – ¼ 20
= 0+245
Elevasi ¼ LV = Elevasi PVI + (G₁ % . ¼ LV) – Y
= 874,6 + (2,08 . ¼ 20) – ( – 0,026)
= 864,226 m
STA PVI = 0+250
Elevasi PVI = Elevasi PVI + EV
= 874,6 + (-0,104)
= 874,704 m
STA ¾ LV = Stasiun PVI – ¼ LV
= (0+250) – ¼ 20
= 0+260
Elevasi ¾ LV = Elevasi PVI + (G₂ % . ¼ LV) –Y
= 874,6 + (6,25 . ¼ 20) – ( – 0,026)
= 905,876
STA PTV = Stasiun PVI + ½ LV
= (0+250) + ½ 20
= 0+260
Elevasi PTV = Elevasi PVI + (G₂ % . ¼ LV)
= 874,6 + (6,25 . ¼ 20)
= 937,1





853,8 864,226 874,704 905,876 937,100

0+240 0+245 0+250 0+255 0+260
b. Berdasarkan jarak pandang menyiap (dm)
Elevasi pada patok 10 (PVI) = 874,6 m
Stasiun pada patok 10 (PVI) = 0+250
Berdasarkan tabel lengkung vertikal cekung diperoleh panjang lengkung vertikal LV = 15 m


Y = 
§  Untuk X = ¼ LV Y = 
§ Untuk X = ½ LV Y = 
§ Untuk X = ¾ LV Y = 
§ Untuk X = LV Y = 

X	¼ LV	½ LV	¾ LV	LV
Y	-0,020	-0,078	-0,176	-0,313

Stasiun PLV = Stasiun PVI – ½ LV
= (0+250) – ½ 15
= 0+242,5
Elevasi PLV = Elevasi PVI – (G₁ % . ½ LV)
= 874,6 – (2,08 . ½ 15)
= 859 m
STA ¼ LV = Stasiun PVI – ¼ LV
= (0+250) – ¼ 20
= 0+246,25
Elevasi ¼ LV = Elevasi PVI + (G₁ % . ¼ LV) – Y
= 874,6 + (2,08 . ¼ 15) – ( – 0,020)
= 866,82 m
STA PVI = 0+250
Elevasi PVI = Elevasi PVI + EV
= 874,6 + (-0,078)
= 874,678 m
STA ¾ LV = Stasiun PVI – ¼ LV
= (0+250) – ¼ 15
= 0+253,75
Elevasi ¾ LV = Elevasi PVI + (G₂ % . ¼ LV) –Y
= 874,6 + (6,25 . ¼ 15) – ( – 0,176)
= 890,213 m
STA PTV = Stasiun PVI + ½ LV
= (0+250) + ½ 15
= 0+257,5
Elevasi PTV = Elevasi PVI + (G₂ % . ¼ LV)
= 874,6 + (6,25 . ¼ 15)
= 921,475 m


859 866,8 874,678 890,213 921,475

0+242,5 0+246,25 0+250 0+253,75 0+257,5
3.5.2 Perhitungan alinement vertikal patok 16 
Diketahui perbedaan landai aljabar :
A = G₁ – G₂
G₁ = 6,67 %
G₂ = 0 %
A = 2,08 % – 0 %
= 6,67 %
V = 30 km/jam
Bentuk alinement adalah Cekung
a. Berdasarkan jarak pandang henti (dh)
Elevasi pada patok 10 (PVI) = 865 m
Stasiun pada patok 10 (PVI) = 0+400
Berdasarkan tabel lengkung vertikal cekung diperoleh panjang lengkung vertikal LV = 25 m


Y = 
§  Untuk X = ¼ LV Y = 
§ Untuk X = ½ LV Y = 
§ Untuk X = ¾ LV Y = 
§ Untuk X = LV Y = 

X	¼ LV	½ LV	¾ LV	LV
Y	0,052	0,208	0,469	0,834

Stasiun PLV = Stasiun PVI – ½ LV
= (0+400) – ½ . 25
= 0+387,5
Elevasi PLV = Elevasi PVI – (G₁ % . ½ LV)
= 865 – (6,67 . ½ 25)
= 948,,375 m
STA ¼ LV = Stasiun PVI – ¼ LV
= (0+400) – ¼ 25
= 0+393,75
Elevasi ¼ LV = Elevasi PVI + (G₁ % . ¼ LV) + Y
= 865 + (6,67 . ¼ 25) + 0,052
= 906,739 m
STA PVI = 0+400
Elevasi PVI = Elevasi PVI + EV
= 865 + 0,206
= 865,206 m
STA ¾ LV = Stasiun PVI – ¼ LV
= (0+400) – ¼ 25
= 0+406,255
Elevasi ¾ LV = Elevasi PVI + (G₂ % . ¼ LV) + Y
= 865 + (0 . ¼ 25) + 0,052
= 865,052
STA PTV = Stasiun PVI + ½ LV
= (0+400) + ½ 25
= 0+412,5
Elevasi PTV = Elevasi PVI + (G₂ % . ¼ LV)
= 865 + (0 . ¼ 25)
= 865 m




948,375 906,739 865,206 865,025 865

0+387,5 0+393,75 0+400 0+406,25 0+412,5

geometri jalan

STANDAR PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN RAYA

2.1. Pengertian
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana geometrik atau dimensi nyata jalan beserta bagian-bagiannya disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas. Melalui perencanaan geometrik ini perencana berusaha menciptakan sesuatu hubungan yang baik antara waktu dan ruang sehubungan dengan kendaraan yang bersangkutan, sehingga dapat menghasilkan efisiensi keamanan serta kenyamanan yang paling optimal dalam pertimbangan ekonomi yang paling layak.Perencanaan geometrik pada umumnya menyangkut aspek perencanaan jalan seperti lebar, tikungan, landai, jarak pandang dan juga kombinasi dari bagian-bagian tersebut.Perencanaan geometrik ini berhubungan erat dengan arus lalu lintas, sedangkan perencanaan konstruksi jalan lebih bersangkut paut dengan beban lalu lintas tersebut.
Dilihat dari sudut tahapan pembangunan, perencanaan geometrik merupakan fase lanjutan dari over all plan yang selanjutnya diikuti oleh fase pembangunan. Sedangkan tujuan akhirnya adalah menyediakan jalan standar tertinggi dan sesuai dengan fungsinya.

2.2. Faktor–Faktor yang Mempengaruhi Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Di dalam proses perencanaan geometrik, semua langkah yang akan diambil oleh seorang perencana akan banyak dipengaruhi oleh beberapa faktor penting yang harus dipertimbangkan dengan sebaik-baiknya.
2.2.1. Lalu Lintas
Masalah yang menyangkut lalu lintas meliputi :
a. Volume/jumlah lalu lintas
Untuk volume lalu lintas ini, harus diketahui sebelumnya jumlah lalu lintas per hari per tahun serta arah dan tujuan lalu lintas, sehingga diperlukan juga penyelidikan lapangan terhadap semua jenis kendaraan untuk mendapatkan data LHR.
Volume lalu lintas menyatakan jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan, yang disebut juga lalu lintas harian rata-rata (LHR).
LHR = jumlah lalu lintas dalam satu tahun
365
LHR dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Satuan mobil penumpang adalah jumlah mobil yang digantikan tempatnya oleh kendaran lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku. LHR ini memerlukan penyelidikan lapangan selama 24 jam selama satu tahun dan dilaksanakan tiap tahun dengan mencatat tiap jenis kendaraan. Sifat lalu lintas meliputi lambat dan cepatnya kendaraan bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya.
b. Sifat dan komposisi lalu lintas
Sifat lalu lintas meliputi cepat dan lambatnya kendaraan yang bersangkutan, sedangkan komposisi lalu lintas menggambarkan jenis kendaraan yang melaluinya. Dalam penggunaannya hanya dipakai kendaraan bermotor saja yang dibagi dalam 2 kelompok

• Kendaraan penumpang (P), termasuk jenis mobil penumpang dan truk ringan seperti pick up dengan ukuran dan sifat operasinya sesuai/serupa dengan mobil penumpang.

• Kendaraan truk (T), termasuk truk tunggal, truk gandengan (berat kotor 3,5 ton) dan kendaraan bis.

Demikian pula untuk sifat-sifat kendaraan dari berbagai macam ukuran yang mempergunakan jalan akan mempengaruhi perencanaan geometrik, sehingga perlu memeriksa semua type dan kelas jalannya.
Adapun kelas umum dari kendaraan yang biasa dipakai adalah :

• Kelas kendaraan penumpang

• Kelas kendaraan truk.

Adapun sifat-sifat dari kendaraan meliputi :

• Beratnya

• Dimensi (ukuran)

• Sifat operasi (cepat atau lambat)

c. Kecepatan rencana lalu lintas
Kecepatan rencana adalah kecepatan maksimum yang diizinkan di sepanjang bagian tertentu pada jalan raya tersebut, jika kondisi yang beragam tersebut menguntungkan dan terjaga oleh keistimewaan perencanaan jalan, dalam arti tidak menimbulkan bahaya, inilah yang digunakan untuk perencanaan geometrik. Suatu kecepatan rencana haruslah sesuai dengan tipe jalan dan sifat lapangan. Kecepatan rencana merupakan faktor utama untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya.
Dipandang dari segi mengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi berketrampilan sedang dapat mengemudi dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca cerah, lalu lintas lengang tanpa pengaruh lain yang serius.
Kecepatan yang digunakan oleh pengemudi tergantung dari :

• Pengemudi dan kendaraan yang bersangkutan

• Sifat fisik jalan

• Cuaca

• Adanya gangguan dari kendaraan lain.

Kecepatan rencana adalah kecepatan untuk menentukan elemen-elemen geometrik jalan raya, seperti jari–jari lengkung, super elevasi dan jarak pandang langsung yang bersangkutan dengannya. Penampang seperti lebar jalan atau jumlah jalur mempengaruhi kecepatan. Oleh karena itu penampang dan kecepatan rencana harus direncanakan secara bersama. Dipandang dari segi pengemudi, kecepatan rencana dinyatakan sebagai kecepatan yang memungkinkan seorang pengemudi untuk mengemudikan kendaraan dengan aman dan nyaman dalam kondisi keadaan cerah, lalu lintas lengang dan tanpa pengaruh lain yang serius.

Tabel Kecepatan Rencana
K e l a s 1 1 & 2 3 3 & 4 4 & 5 5
Kecepatan Rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20

Dipandang dari kondisi lingkungan pada umumnya peran jalan raya dan karakteristik fisik kendaraan yang menggunakan jalan raya, kecepatan rencana maksimum 80 km/jam adalah layak bagi jalan raya tanpa pengawasan jalan masuk. Kecepatan rencana minimum 30km/jam merupakan volume lalu lintas rencana rendah. Kecepatan rencana 80–30 km/jam cocok untuk jalan kelas 1–5, untuk kondisi kelas 5 cocok untuk lalu lintas yang cukup rendah dan kondisi medan curam.

2.2.2. Keadaan Topografi
Topografi merupakan faktor-faktor penting dalam menentukan lokasi jalan dan pada umumnya mempengaruhi alinemen sebagai standar perencanaan geometrik seperti landai jalan, jarak pandang, penampang melintang dan lain-lain. Untuk memperkecil biaya pembangunan jalan maka standart perencanaan geometrik perlu sekali disesuaikan dengan topografi dan keadaan fisik serta penggunaan daerah yang dilaluinya. Misalnya keadaan tanah dasar yang kurang baik dapat memaksa perencana untuk memindahkan trase atau mengadakan timbunan yang tinggi (elevated high way) dan hal ini juga dapat terjadi bila terdapat tanah dasar dengan permukaan air tanah yang tinggi. Berdasarkan hal ini jenis medan dibagi menjadi 3 golongan umum berdasarkan besarnya kelerengan melintang dalam arah kurang lebih tegak lurus sumbu jalan.
Klasifikasi medan dan besarnya kelerengan melintang

Golongan medan

• Datar (D)

• Bukit (B)

• Gunung (G) Lereng melintang

0 sampai 9,9 %
10 sampai 24,9 %
25 % keatas

Adapun pengaruh medan meliputi hal-hal seperti :

• Tikungan, jari-jari tikungan dan pelebaran perkerasan diambil sedemikian rupa sehingga terjamin keamanan jalannya kendaraan dan pandangan bebas yang cukup luas.

• Tanjakan, adanya tanjakan yang cukup curam dapat mempengaruhi kecepatan kendaraan dan tenaga tariknya tidak cukup, maka berat muatan kendaraan harus dikurangi yang berarti mengurangi kapasitas angkut dan sangat merugikan. Karena itu diusahakan supaya tanjakan dibuat landai.

• Bentuk penampang melintang jalan.

• Trase.

2.2.3. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan berarti kecepatan arus kendaraan maksimum layak diperkirakan akan melintasi suatu titik atau ruas jalan atau daerah manfaat jalan atau selama jangka waktu tertentu pada kondisi jalur lalu lintas, pengawasan dan lingkungan ideal, dinyatakan dalam banyaknya kendaraan per jam. Kapasitas jalan terbagi atas tiga golongan :

• Kapasitas dasar (ideal capacity), yaitu kapasitas jalan dalam kondisi ideal, yang meliputi :

- Lalu lintas mempunyai ukuran standart
- Lebar perkerasan ideal : 3,6 m
- Lebar bahu : 1.3 m dan tak ada penghalang
- Jumlah tikungan dan tanjakan sedikit.

•  Kapasitas rencana (design capacity), yaitu kapasitas jalan untuk perencanaan yang dinyatakan sebagai jumlah kendaraan yang melalui suatu tempat dalam satu satuan waktu (jam).

• Kapasitas mungkin (possible capacity), yaitu jumlah kendaraan yang melalui titik pada suatu tempat dalam satuan waktu dengan memperhatikan percepatan atau perlambatan yang terjadi pada jalan tersebut.

2.2.4. Faktor Keamanan
Karena pada jalan raya kita berhadapan dengan manusia dan kendaraan, tentu saja perencanaan geometrik jalan raya ditunjukkan terhadap efisiensi, keamanan dan kenyamanan. Faktor kecepatan kendaraan merupakan faktor keamanan sehingga dalam perencanaan harus diberikan suatu penampang batas kecepatan untuk mendapatkan keamanan yang tinggi.

2.2.5. Analisa Untung Rugi
Analisa ini diperlukan untuk membuat trase jalan (garis tujuan) yang didasarkan atas :

• Biaya pembangunan

• Biaya pemeliharaan

• Biaya operasi jalan yang menyangkut bahan bakar, bahan pelumas ataupun pemeliharaan kendaraan yang bersangkutan.

Dengan adanya analisa inilah suatu trase dibuat sependek mungkin dan diusahakan lurus. Bila segi pembiayaan terbatas maka jalan diusahakan mengikuti permukaan tanah asli sehingga tidak banyak galian dan timbunan. Bila dilihat dari segi kemampuan kendaraan, maka :

• Perlu pembatas dari segi kemampuan kendaraan yang lewat

• Pembangunan disesuaikan dengan klasifikasi lalu lintas (volume dan kapasitas).

2.3. Jarak Pandang
Jarak pandang adalah panjang bagian suatu jalan di depan pengemudi yang masih dapat dilihat dengan jelas diukur dari titik kedudukan pengemudi. Kemungkinan untuk melihat ke depan adalah faktor penting dalam suatu operasi di jalan agar tercapai keadaan yang aman dan efisien. Untuk itu harus diadakan jarak pandangan yang cukup panjang, sehingga pengemudi dapat memilih kecepatan kendaraan terbaik dan tidak menghantam benda yang tak terduga di atas jalan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi jarak pandangan adalah:

• Waktu PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition), adalah waktu sadar dan reaksi dari masing-masing pengemudi.

• Waktu yang diperlukan untuk menghindari bahaya dalam keadaan tertentu yang beresiko terhadap keselamatan.

• Kecepatan kendaraan.

2.3.1. Jarak Pandang Henti
Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, dimana jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu objek yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak penggunaan rem dimulai.
Jarak pandang henti merupakan gabungan dari:

• Jarak PIEV, adalah jarak yang ditempuh kendaraan dari saat pengemudi melihat suatu penghalang sampai saat pengemudi mulai menginjak rem.

• Jarak mengerem, adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan dengan menggunakan atau memakai rem.

Besarnya jarak PIEV dapat ditentukan dengan rumus:
dp = 0,278 V t
dengan: dp = jarak PIEV (meter)
V = kecepatan rencana (km/jam)
t = waktu PIEV (detik)
Dalam penentuan jarak mengerem, gesekan antara rem dan tromolnya atau gaya mekanisme rem dianggap cukup besar. Untuk daerah datar, jarak mengerem dapat ditentukan dengan rumus :
dr = V2 / 254 fn
dengan : dr = jarak mengerem (meter)
V = kecepatan awal (km/jam)
fn = koefisien gesekan normal antara ban dengan permukaan gesekan
Untuk daerah-daerah dengan kelandaian tertentu digunakan rumus :
dr = V2 / 254 (fn  l )
dimana : l = besarnya landai jalan, tanda (-) untuk penurunan, sedangkan tanda (+) untuk pendakian
Jadi rumus untuk jarak pandang henti adalah :

D = dp + dr

Gabungan dari rumus di atas adalah :

D = ( V/3,6)t + (V/3,6)2 / 2gf

Dimana : D = jarak pandang henti minimum (m)
V = kecepatan rencana
t = waktu tanggap (detik) = 2,5 detik
g = percepatan grafitasi = 9,81 m / detik2
f = koefisien gesekan membujur = 0,3 – 0,4
Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan pengemudi. Meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar, jarak pandang di setiap titik sepanjang jalan raya sekurang–kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata–rata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti.
Jarak pandangan henti minimum untuk kecepatan tertentu dapat dilihat pada tabel berikut :

Kecepatan rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20
jarak pandangan henti minimum (m) 120 75 55 40 25 15

2.3.2. Jarak Pandang Menyiap
Jarak pandang menyiap adalah panjang bagian suatu jalan yang diperlukan oleh pengemudi suatu kendaraan untuk melakukan gerakan menyiap kendaraan lain yang lebih lambat dan aman. Faktor – faktor yang mempengaruhi :

• Kecepatan kendaraan yang bersangkutan

• Kebebasan

• Reaksi

• Kecepatan pengemudi

• Besar kecepatan maksimum kendaraan

Besar atau panjangnya jarak pandang menyiap dapat dihitung berdasarkan rumus berikut :
D = d1 + d2 + d3 + d4

Dimana :
D = jarak pandang menyiap (m)
d1 = jarak pandang PIEV (Percepatan, Intellection, Emotion, Volition )
= 0,278 t1 (V - m + (at1/2))
d2 = jarak yang ditempuh dalam penyiapan
= 0,276 V t2
d3 = jarak bebas
= (30 – 100)m
d4 = jarak yang ditempuh dari arah lawan
= 2/3 d2
Catatan :
V = kecepatan rata–rata kendaraan menyiap
t1 = waktu PIEV
m = perbedaan kecepatan kendaraan yang disiap dan menyiap = 15 km/ jam
t2 = waktu kendaraan menyiap berjalan dijalan kanan
Jarak pandangan menyiap secara umum dibagi 2 :
* jarak menyiap total : D = d1 + d2 + d3 + d4
* jarak menyiap minimum : Dm = d2 + d3 + d4
Pembagian jarak pandang menyiap di atas secara tabelaris dilihat sebagai berikut :
kecepatan rencana (km/jam) 80 60 50 40 30 20
jarak pandangan menyiap total 550 350 250 150 150 100
Jarak pandangan minimum yang diperlukan 350 250 200 150 100 70

Pengaruh landai jalan :
Pada pendakian jalan diperlukan jarak yang lebih besar, karena berkurangnya percepatan dan kendaraan menyiap dan sering kendaraan yang mendatang lebih mempercepat kendaraannya. Pada penurunan jalan terjadi sebaliknya.